當航運公司為永不實現的增長而建設時會發生什麼

這個星期天，為更大的船隻而拓寬的全球商業高速公路巴拿馬運河將開放營業。運河開通是巴拿馬至高無上的榮耀時刻，但不是全球化至高無上的榮耀時刻。新運河通道的開通正值世界貿易不景氣之時，這是我們本週報導的主題。今天，貨運業務怎麼樣？ 60 年前，美國卡車運輸業大亨馬爾科姆麥克萊恩發明了標準化的貨櫃。20 英尺長的金屬箱很容易在卡車、輪船和軌道車之間穿脫。對於目睹工廠走向海外的美國工人來說，這些貨櫃是大規模毀滅就業的武器。但對許多經濟學家來說，這些貨櫃減少了全球貿易的摩擦，使各國能夠堅持做自己擅長的事情，從而推動經濟增長。太糟糕了，這些天來運輸貨物的公司並沒有看到這種增長。 “事實證明，貨櫃運輸是一項非常非常危險的業務，”經濟學家、歷史學家和《盒子：貨櫃如何讓世界變得更小，世界經濟變得更大》一書的作者馬克萊文森說 。“ “航運公司必須進行非常昂貴的投資，而且他們必須提前很長時間進行計劃。這些船隻實際建造並準備好服役時的世界經濟可能與他們訂購船隻時的想法大不相同，”他說。那事發生了。這對航運公司來說是艱難的時期——你在貨櫃上看到的名字是從船上抬起並夾在卡車後面後。馬士基、赫伯羅特和其他公司訂購了許多更新更大的船舶。 “二戰後的前半個世紀，國際貿易以每年約 7% 的速度增長。這確實是一項蓬勃發展的業務。最近，我們看到貿易以大約 3% 或 4% 的世界經濟增長率增長，”萊文森說。“所有這些基於貿易將繁榮的預期而訂購的船隻現在都提供了過剩的運力。這對許多航運公司來說都是艱難的時期。” 倫敦德魯裡航運顧問公司董事總經理蒂姆鮑爾說：“費率崩潰，這是最好的形容詞，絕對是災難性的。” Power 看到兩種壓力相互碰撞，以至於托運人無法收取他們曾經可以收取的費用：疲軟的貿易和更大的船隻。 “我們的船隻噸位增加。這給定價帶來了下行壓力。更糟糕的是，很多這樣的船都是非常大的船，生產線正在考慮我們將如何部署它們，因此他們正在爭奪市場份額以保持數量，以便他們可以填補它們，”萊文森說。新巴拿馬運河最多可搭載 14,000 個貨櫃的船隻，而舊運河每艘船隻可裝載約 5,000 個貨櫃。這實際上是在已經供過於求的時候增加了容量。再加上托運人面臨的普遍問題：世界各地的貿易變得無精打采。 世界銀行貿易和國際一體化研究經理 Aaditya Mattoo 表示：“貿易增長正在放緩，而且增長速度不再像 GDP 那樣快。” 中國偏愛消費者而非出口就是其中的一部分。歐洲經濟因缺少汽缸而搖搖欲墜，無濟於事。許多可以融入世界貿易體系的國家已經這樣做了。所有這些導致一些專家使用“峰值交易”一詞。“我會猶豫說貿易高峰；假設貿易暫時停滯，”馬圖說。“如果我們引進更多產品，不僅是商品，還有服務，貿易進一步增長的空間很大。不僅是通常的參與者，即美國、歐洲部分地區和東南亞，還有非洲、南亞、南美洲。” 但是，如果巴拿馬運河的開通不是在暫時的貿易高原期間發生，而是在一個時代結束時發生呢？用股票市場打個比方：如果全球化不再是一隻令人印象深刻的成長股，而是變得像公用事業股——一個沒有太大上漲空間的穩定收入者怎麼辦？明天，我們將與一位諾貝爾經濟學家討論為什麼這很重要。 在此處查找我們即將發布的所有報導 。