當航運公司為永不實現的增長而建設時會發生什麼

這個星期天，為更大的船隻而拓寬的全球商業高速公路巴拿馬運河將開放營業。運河開通是巴拿馬至高無上的榮耀時刻，但不是全球化至高無上的榮耀時刻。新運河通道的開通正值世界貿易不景氣之時，這是我們本週報導的主題。今天，貨運業務怎麼樣？ 60 年前，美國卡車運輸業大亨馬爾科姆麥克萊恩發明了標準化的貨櫃。20 英尺長的金屬箱很容易在卡車、輪船和軌道車之間穿脫。對於目睹工廠走向海外的美國工人來說，這些貨櫃是大規模毀滅就業的武器。但對許多經濟學家來說，這些貨櫃減少了全球貿易的摩擦，使各國能夠堅持做自己擅長的事情，從而推動經濟增長。太糟糕了，這些天來運輸貨物的公司並沒有看到這種增長。 “事實證明，貨櫃運輸是一項非常非常危險的業務，”經濟學家、歷史學家和《盒子：貨櫃如何讓世界變得更小，世界經濟變得更大》一書的作者馬克萊文森說 。“ “航運公司必須進行非常昂貴的投資，而且他們必須提前很長時間進行計劃。這些船隻實際建造並準備好服役時的世界經濟可能與他們訂購船隻時的想法大不相同，”他說。那事發生了。這對航運公司來說是艱難的時期——你在貨櫃上看到的名字是從船上抬起並夾在卡車後面後。馬士基、赫伯羅特和其他公司訂購了許多更新更大的船舶。 “二戰後的前半個世紀，國際貿易以每年約 7% 的速度增長。這確實是一項蓬勃發展的業務。最近，我們看到貿易以大約 3% 或 4% 的世界經濟增長率增長，”萊文森說。“所有這些基於貿易將繁榮的預期而訂購的船隻現在都提供了過剩的運力。這對許多航運公司來說都是艱難的時期。” 倫敦德魯裡航運顧問公司董事總經理蒂姆鮑爾說：“費率崩潰，這是最好的形容詞，絕對是災難性的。” Power 看到兩種壓力相互碰撞，以至於托運人無法收取他們曾經可以收取的費用：疲軟的貿易和更大的船隻。 “我們的船隻噸位增加。這給定價帶來了下行壓力。更糟糕的是，很多這樣的船都是非常大的船，生產線正在考慮我們將如何部署它們，因此他們正在爭奪市場份額以保持數量，以便他們可以填補它們，”萊文森說。新巴拿馬運河最多可搭載 14,000 個貨櫃的船隻，而舊運河每艘船隻可裝載約 5,000 個貨櫃。這實際上是在已經供過於求的時候增加了容量。再加上托運人面臨的普遍問題：世界各地的貿易變得無精打采。 世界銀行貿易和國際一體化研究經理 Aaditya Mattoo 表示：“貿易增長正在放緩，而且增長速度不再像 GDP 那樣快。” 中國偏愛消費者而非出口就是其中的一部分。歐洲經濟因缺少汽缸而搖搖欲墜，無濟於事。許多可以融入世界貿易體系的國家已經這樣做了。所有這些導致一些專家使用“峰值交易”一詞。“我會猶豫說貿易高峰；假設貿易暫時停滯，”馬圖說。“如果我們引進更多產品，不僅是商品，還有服務，貿易進一步增長的空間很大。不僅是通常的參與者，即美國、歐洲部分地區和東南亞，還有非洲、南亞、南美洲。” 但是，如果巴拿馬運河的開通不是在暫時的貿易高原期間發生，而是在一個時代結束時發生呢？用股票市場打個比方：如果全球化不再是一隻令人印象深刻的成長股，而是變得像公用事業股——一個沒有太大上漲空間的穩定收入者怎麼辦？明天，我們將與一位諾貝爾經濟學家討論為什麼這很重要。 在此處查找我們即將發布的所有報導 。

隨著巨額罰款的臨近，洛杉磯和長灘港口的貨物擁堵情況開始緩解

10 月中旬，當白宮宣布將在長灘和洛杉磯港口陷入物流僵局以期在聖誕節前疏通供應鏈時，有 58 艘集裝箱船在海上等待。 近一個月後，聖佩德羅灣不情願的船隊已增至 78 艘，而且還有更多的船隻可以滿足假日購物需求。但在碼頭本身，情況似乎正在改善——略有改善。 港口綜合體面臨的一個關鍵問題是，高聳的集裝箱堆連續幾天留在進口碼頭，佔用了本應用於從海上卸船的新集裝箱的空間。 作為回應，港口官員於 10 月下旬投票決定對用於鐵路運輸的集裝箱停放時間超過 6 天或用於卡車運輸的集裝箱徵收 9 天的新費用。從 11 月 15 日開始，將這些閒置集裝箱運入的海運公司將在截止日期過後的第一天收取 100 美元的費用，第二天收取 200 美元的費用，依此類推——這種不斷升級的罰款可能會迅速增加到數千萬美元。碼頭上成千上萬個貨櫃的日子。這筆費用的目的是衝破航運公司的船頭。洛杉磯港執行董事 Gene Seroka 表示，他希望該計劃在帶來收入方面“非常失敗”，因為“我們收集的資金越少，運送的貨物就越多。” 距離收費開始還有不到一周的時間，這似乎有所作為。長灘受到罰款的集裝箱數量下降了 26%，洛杉磯停留時間超過 9 天的集裝箱數量下降了 14%——碼頭上的集裝箱數量超過 10,000 個。 “這筆費用已經達到了其目標，”長灘港副執行董事諾埃爾·哈塞加巴在一份聲明中說。Hacegaba 說，海運承運人還計劃派清掃船清除堵塞碼頭的空集裝箱——約佔堆積的總集裝箱的 30%。 清除這些空容器將有助於解決卡車司機所說的導致無法清除貨物的主要瓶頸之一。幾個月來，一些航運公司因空間不足而拒絕接收空集裝箱，導致卡車司機被拖車底盤上的一個沒用的箱子困住，無法拿起一個新的貨櫃。 他看到了一些小的改進——新貨箱到達碼頭的速度確實有所提高。 “移動得更快的是現在出現在這裡的貨物，它只是從這裡燃燒起來，”施拉普說。“一直停留的東西移動得慢一點，但它正在移動。” 他認為這筆費用刺激了大型跨國海運公司及其客戶，他們擔心承運人會將這筆費用轉嫁給他們。“這被海運承運人描述為‘被迫撤離’”集裝箱，施拉普說。“這給我的印像是，如果他們不被迫這樣做，他們就會把他們留在碼頭上。”兩個港口的執行董事都有權將新收費的截止日期推遲到 11 月 15 日之後，但施拉普表示，沒有跡象表明他們打算放棄。“他們真的想以此作為威脅來轉移這些東西，”他說。 隨著碼頭空間的開放，卡車司機表示，卸下空箱變得越來越順暢。卡車運輸公司 RoadEx America 的運營總監 Lisa Wan 說，她的工作在過去 10 天裡變得更輕鬆了。 以前，她經常面臨不可能的情況，即在預約後幾個小時內就可以預約空車取貨。現在，在來自各方的壓力下，一些碼頭已經改變了他們的政策，允許司機在拿起新箱子時放下一個空箱子。 她的公司還將一輛拖延已久的頂部裝載機交付到其卡車場，這使得它可以移除和存放自己的空集裝箱，從而騰出更多的底盤進行皮卡。 “從幾週前開始，我確實看到了一些小的改進，”萬說。雖然還有更多的空間。 週一晚上，海運港口門口排起了長隊，這意味著她的一名卡車司機錯過了他接載新貨櫃的預約，即使有一個空的底盤等待裝滿。

基本上美國的貨物供應是穩定的，不應該慌亂地看待這場稀有的物流危機所帶來的特殊情況

自從5月份長賜號貨船在蘇伊士運河擱淺，造成全球海運堵塞，引發海運休克性危機後，一場波及全球的物流危機終於被引爆，特別是中國極度的貨櫃荒和美國港口大量的貨櫃積壓，海運的運費不斷提漲，許多已經暴漲5倍、甚至10倍，一些商家甚至改用空運發貨。大量貨物積壓，也造成部分物資短缺，售價也不斷提高。有些超市的部分民生用品，已經漲了三成甚至翻倍，物流危機給民眾和商家造成困惑，最近這場物流危機對民眾的影響絕對是不小，但會不會持久和繼續惡化呢？ 有些朋友可能比較悲觀，畢竟美國總統都出面要求洛杉磯港口每週7天每天24小時營運。朋友中有的建議囤積，有的甚至決定辭去現有的工作，改去學大卡車司機，並且已經報名學車考駕照。 大家有無必要對這次危機做出極端反應嗎？就本次物流危機的內在因素而言，物流高峰是由三大因素疊加而成。 首先，秋天本來就是美國冬季購物季前的貨運高峰，每年這個時候都有大量貨物到達美國。其次，全球中共病毒疫情的衝擊，美國剛剛解封，自然也是有大量貨物進來。再有，疫情期間， 美國人的消費習慣大大改變，美國政府大大發錢，都造成美國人購買的高峰。 就物流通道而言，疫情讓物流行業出現大量的載具減少，工人流失，一時出現猛烈的物流高峰，物流行業還不能適應。還有許多貨輪因為疫情的原因，不得不在海上空轉。綜合起來， 物流幾大高峰的疊加，加上物流行業的萎縮，才造成這場物流危機的出現。 但是，這些物流高峰，除每年購物季的一個因素外，其它的因素都屬於特殊情況，而所有因素的疊加重合，這種現象是百年一遇的概率，可能是人類物流史上前無古人、後無來者的。所以，這種不同尋常的情況，可能不會持久。 對於那些想轉行做物流的朋友，應該慎重。做物流行業，比如貨車司機，在美國縱然一直是藍領工種中相當不錯的工作，但是，貨車司機的高收入，是以吃大苦、長時間緊張勞動為代價的。而且長途在外，面臨各種複雜情況的挑戰、家庭生活的不規律，都是需要考慮的方面。現在因為物流危機時工作吃香，各種誘惑不斷，但當一切歸於平常，情況可能不一定還是如此。所以轉行一定要謹慎為之，其它物流行業的情況也是一樣。 等西方歐美購物季過後，在中國新年到來之前，物流的巨大高峰將退去。所以，大家不能把現在的物流行業現狀，當作常態來對待。囤積生活用品的做法可能更無必要，急用的東西自然即買即用，因為基本上美國的貨物供應是穩定的，不應該慌亂地看待這場稀有的物流危機所帶來的特殊情況。進口的許多商品雖然是消費品，但並非每日生活必需的、不可替代的食品之類；有些加州本地的產品，根本沒有太多物流問題，有些商品可以有美國本土生產的替代品；而且，此時此刻，也是一些商家清空屯貨和滯銷產品、提價大賺的好機會。而且等到物流趨於正常後，還可能出現一些多餘購進物品的滯銷和大甩賣的情況。◇

全球主要經濟體逐步復甦，在需求增長、疫情反覆、供給有限等多重因素影響下，全球物流供應鏈持續受到港口壅堵、貨櫃短缺、內陸運輸遲滯等複雜局面的挑戰和衝擊，導致貨櫃運輸供需持續緊張。

台灣、大陸兩大海運巨頭在8日公布最新營收，長榮3季營收達1450.1億元，推估稅後盈餘609億元，換算下來，每天淨賺6.6億，而中遠海控第3季淨利潤約304.9億人民幣，平均日賺3.3億人民幣（約台幣14.4億元），從表面獲利數字來看，更勝長榮一籌，但因中遠海控現有運力高出長榮2倍，因此兩岸航商一哥每天印鈔速度平分秋色。 長榮9月營收達491.3億元歷史次高，月減1.78％，較去年同期成長153.84％，主要是9月工作天數比8月少一天，加上塞港造成船期延誤，所以營收較8月減少8.9億元，而第3季營收來到1450.1億元，季增45%；前3季營收達3349.5億元，年增134.72%。 長榮第一艘2.4萬TEU的EVER ACE「長範輪」已完成第一次歐洲線航程，第二艘2.4萬TEU「長儀輪」9月10日加入歐洲線，預計10月將完整貢獻一整個月，再加上10月長榮加收綜合費率上漲附加費（GRI），以目前運價及新增運力推估，長榮10月合併營收也將在高檔。 展望後市，國內法人最新報告，認為長榮2022年營運可望與2021年持平，主要有三大理由，一、歐美補貨需求及貨櫃周轉率低，支撐2022年上半年前運價維持高檔，創造獲利上修空間；二、2022年將有六艘2.4萬TEU新船，將新增11％運力，投入長榮最賺錢的歐洲線；三、歐洲線占比提升與長約保護優勢。估計長榮明年EPS超過42.66元略高於今年，給予200元目標價與買進建議。 中遠海控也公布最新財報，預計第3季度淨利潤約為304.9億元（人民幣，下同），季增長約40.9%。若以此估算，中遠海控第3季日賺約3.31億；日賺3億多元是什麼概念？A股不到4500家公司中，有3270家（約占70%）企業2020年全年的淨利潤不敵中遠海控一天的盈利。 中遠海控預計前3季度淨利潤約為675.88億元，年增長約16.5倍。 中遠海控表示，隨著全球主要經濟體逐步復甦，在需求增長、疫情反覆、供給有限等多重因素影響下，全球物流供應鏈持續受到港口壅堵、貨櫃短缺、內陸運輸遲滯等複雜局面的挑戰和衝擊，導致貨櫃運輸供需持續緊張。 新浪財經報導，從整個貨櫃市場來看，已有研調機構示警需求拐點，須留意三大因素。一、美國零售增速下滑將影響進口，補庫存對進口的貢獻減弱。 二、海外生產恢復，大陸出口份額下降，高運價將抑制大陸出口。 三、大陸PMI新出口訂單從5月份開始低於50榮枯線，預估在第4季度出口增速下滑。 由於第4季是傳統淡季，疫情逐漸趨緩，加上港口壅堵有望緩解，所以在有效運力增加之下，貨櫃景氣可能迎來拐點。 中信建投研究報告則指出，從目前市場實際情況看，船公司在未來兩週的價格仍維持9月份前半個月的價格水準，並未出現暴跌情形。當前美國港口壅堵情況仍在持續惡化，目前長灘港和洛杉磯港等待船舶達97艘，一周前為74艘，兩週前為56艘。 報告提到，市場供需吃緊並未效改善，船公司訂艙仍處於滿載狀態，運價高檔將至少持續到明年初。

海運業發展源遠流長，歷久不衰，享譽國際

海運業發展源遠流長，歷久不衰，享譽國際。海運業是一個國際性和多元化的行業，涵蓋範圍相當廣泛，工種包羅萬有。想挑戰自我而且有穩定晉升階梯的工作，可選擇加入成為本地或遠洋船員；想邁向專業領域開拓國際視野的，亦可投身高增值海運服務業，成為行業的專才。 海運業的理想就業前景 一直以來，員工是每間公司的重要資產，海運業也不例外，船員是每艘船舶上重要的一員，無論從事遠洋或本地航運工作，皆有清晰的晉升階梯。每位船員考獲就甲板或輪機相應級別的資格後，便可晉升更高職位。若累積一定和相關的航海經驗，也可轉職至岸上從事管理工作或加入專業海運服務業，繼續在行內發光發亮，薪火相傳。 另一方面，香港有蓬勃的海運服務業群，直至2021年，香港有接近900家與船務相關的公司，提供既優質且全面的高增值海運服務，包括船舶管理、海事保險、海事法律及仲裁、船務經紀、船舶註冊和船舶融資等。在過去三年，香港的海運企業增加近70間，可見香港作為國際海運中心的優勢依然持續，為香港提供商機及就業機會。 多項培訓課程及資助計劃招攬人才 香港有多項培訓課程及資助計劃，可配合及完善個人在海運業的就業發展，包括由政府推動的「海運及空運人才培訓基金」所設的獎學金、資助、獎勵計劃和實習計劃等；以及各大專院校開辦各類的培訓課程和學位課程。各適其適的資助、獎勵和實習計劃及課程，除了希望培育人才，亦讓有志投身海運業的年青人及早了解行業不同範疇的工作，亦鼓勵業內人士積極裝備自己，提高競爭力。 海運業界年度盛事 ―「香港海運週」2021 香港海運業界年度盛事 ― 第五屆「香港海運週」2021年10月31至11月6日舉行，活動由香港海運港口局主辦，聯同香港船東會和香港海事博物館協辦，及香港貿易發展局和香港投資推廣署為合作夥伴。為期七日「香港海運週」將舉辦超過30項精彩和多元化的活動，包括業界會議、論壇和研討會、參觀和導賞團、競賽和遊戲，家庭同樂日等。